2月9日，东风汽车、接连发布公告，晓示正在与其他国资央企集团磋议重组事项。长安、东风两大汽车央企，似乎确实要并吞了。
（图源：车企官方）
事实上，早在2015年，国内就传出了三大汽车央企一汽、长安、东风要并吞的音信，这则传了十年的音信，有望在2025年尘埃落定。
看成国内头部车企，2024年长安汽车和东风汽车销量永别为268万辆和248万辆，两家企业统统销量当先500万辆，比新动力汽车霸主更胜一筹。一个巨无霸车企的出生，例必将对国内乃至全球汽车行业形成宏大冲击波。
曩昔十年间，三大汽车央企未并吞，原因在于合股车是燃油车时期的主导者，需要财力浑厚的央企为中国汽车工业撑门面。新动力汽车时期的到来，导致整个行业神色大变，2024年比亚迪已进入全球汽车销量前五，部分机构的统计中，祥瑞汽车也位列第十，中国顺利走出了两家全球级汽车巨头。在此配景下，汽车央企并吞大概身手更好大地对新时期。
央企并吞，只为加速智能新动力转型？
2024年，长安汽车销量同比增长5.1%，东风汽车销量同比增长2.5%，看似增幅不大，但关于这两家车企而言却是了不起的收货。要知说念，因燃油车份额不休下滑，合股车近几年国内销量不休下落，2017年-2023年通顺7年东风汽车销量都不才滑，2024年终于销量转正，中枢成分即自主品牌车辆销量同比增长34.4%，达137万辆，份额占比擢升至55%。
不再依赖合股车的长安和东风两大车企，加上比亚迪、长城、祥瑞等民企的崛起，无需链接为国内汽车产业撑门面，照实到了可以并吞的时辰。
另外，相较于外洋传统车企，国内汽车行业不管是民企照旧央企、国企，关于新动力本领都愈加深爱，新动力转型的格调也较为积极。但2024年国内新动力汽车销量前三的车企为比亚迪、特斯拉、祥瑞，莫得任何民企或国企。长安位列第四，东风则仅为第十五，一汽更是莫得进入前十五，部分央企在新动力转型方面出现了逾期民企的迹象。
（图源：长安启源）
尽管长安、东风不休加多研发干涉，通过本领研发补王人在电板、智驾等范畴的短板，并与华为息争，擢升车型的智驾身手、丰富智能座舱功能，但不可否定依然存在本领短板。两家车企重组后，可已矣本领互补，举例长安汽车智驾、智能座舱、电板等范畴积存颇丰，东风则在商用车、氢动力等范畴更具上风。
长安、东风重组后，居品也将进行优化，已矣部分零部件共用互通，面临供应商时更有语言权，可增强议价身手，从而裁汰汽车的分娩总老本。
在重组前，长安、东风存在竞争磋磨，无疑加多了内讧。本年1月17日的国新办新闻发布会上，国务院国资委企业改换局局长林庆苗默示，将以央企重组整合为持手，聚焦主责主业，整合上风资源、减少行业内卷，充分发达协同效应。
不仅仅汽车行业，重组整合将成为接下来一段时辰央企改换的主基调。长安与东风的重组，将起到减少里面竞争、裁汰运营和本领设立老本的作用。不外长安与东风的重组究竟是资源层面的优化，照旧透澈并吞成一家企业，当今仍不可王人备细目。
接头到韩国当代与起亚并吞、菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙集团并吞等案例在前，长安与东风王人备并吞的可能性不小，况且两家车企都属于央企，并吞的阻力不大。一朝两家车企完成并吞，一个年寄托当先500万辆车的巨头出生，其他车企未免会受到一定的影响。
长安、东风若是并吞，友商或鸭梨山大
燃油车时期，中国被动以市集换本领，很长一段时辰中长安、东风、一汽三大央企的销量主力都是合股车，但在中国汽车工业全面崛起的今天，咱们依然不再需要用市集换本领。该情况有一个理解的标记，即中国不再禁止外洋车企在国内独资建厂。
全球新动力汽车行业设备者之一的特斯拉，即是第一家在中国独资建厂的车企。日前丰田也晓示，迪士尼彩乐园雷克萨斯将在中国上海孤立建厂，预期2027年投产，届时国内破钞者将毋庸再付出多量关税老本购买入口雷克萨斯。
用户市集换本领的时期室迩人远，合股车企也难以复现往日荣光。长安和东风并吞后，凭借二者的品牌影响力、本领实力，居品销量有望保持致使擢升增幅。
（图源：雷科技摄制）
汽车行业已是红海市集，一家车企销量增长，接续意味着其他车企销量会下滑。2024年比亚迪销量增长至427万辆，代价是名次榜前十的车企当先一半销量下滑，包括民众、丰田等巨头，本田、日产销量下滑尤为严重。长安与东风并吞后，中国出生一个新的超等巨头，其他车企的压力当然也会加多，需要推出更具竞争力的居品。
不外比亚迪、祥瑞、长城等自主品牌车企也毋庸止境惦念，长安与东风能够给到它们的压力较为有限。电车通防护到，不少媒体为招引流量，夸大长安和东风并吞的影响，称其将特出比亚迪，成为全球销量前五的汽车巨头。
这种说法并不严谨，长安、东风仍有不少销量源自合股车，不可与自主品牌居品同日而说念。按照那些媒体的逻辑，2024年上汽集团结尾寄托463.9万辆，还在比亚迪之上，但莫得任何机构会在统计中将上汽列入全球车企销量名次前十。2024年长安与东风自主品牌汽车累计销量统统约为360万辆，与比亚迪仍有一定差距。
原来是因为，元旦前后举行的是乒超联赛的总决赛，聚集众多顶尖高手，包括“莎头组合”、林诗栋等一众国手，而乒超的球市更是火爆，元旦当天1月1日的所有比赛门票全部都已售罄，几乎都在缺票登记中。
（图源：东风风神）
长安与东风的并吞，本体上就是不再依赖合股居品后，为相宜新动力汽车时期作念出的聘请，或将减少合股业务的比重。尤其是东风汽车，息争的日产、本田两家车企2024年销量下滑均较为严重，前段时辰这两家企业还在洽谈并吞事宜。日产、本田等合股车企可能会因长安与东风重组，受到更具竞争力的新址品冲击，导致销量进一步下滑。
东风、长安都在加码外洋市集，不休尝试出海。其中长安汽车且2024年外洋销量高达53.6万辆，当先了原定48万辆的出口目的，讲明该品牌在外洋市集的影响力和破钞者罗致经过越来越高，改日将在外洋市集链接蚕食日、德、好意思、法系车的份额。
至于比亚迪、祥瑞、奇瑞、长城、理思、赛力斯等国内汽车巨头，多年谋划之下，品牌影响力和价值基本踏实，不会受到过于严重的冲击，销量若干的关节在于居品。面临长安与东风可能到来的新址品，这些车企也需要擢升车型的诚心，为接下来的竞争作念足准备。
东风长安若并吞，破钞者将是最大受益者
一派红海的汽车行业，降本增效是不朽的话题，长安与东风的重组，不管是资源层面的优化，照旧两家车企并吞，都将起到本领互补、供应链互通的恶果，已矣裁汰车辆分娩老本。在竞争热烈的中国市集，每少量裁汰的老本，最终都会反应在价钱上。
以比亚迪为例，凭借三电自研自产、全产业链布局、范围效益、CTB本领等决策，压缩汽车分娩老本的同期，汽车的价钱也肉眼可成见下滑。比亚迪热点车型秦PLUS DM-i 2021款补贴后售价10.58万元起，建立更高的2024款则低至7.98万元起，价钱降幅高达2.6万元。在此之前，车企新品加量不涨价已值得嘉赞，比亚迪则带起了加量又降价潮水。
（图源：比亚迪）
现时长安旗下的启源、深蓝，东风旗下的岚图、风神等品牌，已具备可以的口碑和销量，如深蓝刚发布的深蓝L07和S07，已矣了全系配智驾、加量不涨价。已矣降本增效后，咱们也有望看到加量又降价的深蓝汽车。
不管汽车行业若何变化，巨头林立且竞争热烈的大环境不会被颠覆，企业之间的竞争与变动，只会加速居品升级建立、裁汰价钱的速率。
不外相应地，因更新频率太快，新动力汽车保值率险些见底，二手汽车行业碰到了致命打击。关于换车周期较短的破钞者而言，这种情况并非功德，但买一台车要用上好多年的无为破钞者，大可不必接头换车后的回血若干问题，买车低廉才是最紧迫的。
